武汉物流“神器”打通多式联运“中间一公里”
火车铁轨修到港口外却进不了港区，导致集装箱坐火车、轮船奔波了上万公里，最后几公里却要用卡车来接驳，运输费用高。10月24日，多式联运技术装备创新论坛在汉落幕，总部位于武汉市江夏区的中车长江公司宣布，已自主研发出一款名为“多式联运智能空轨集疏运系统”的物流“神器”，可建设空轨抓取集装箱在半空中运输，解决了铁路场站与港口间无法衔接的“卡脖子”问题，受到全国同行关注。
“卡脖子”导致运费上涨约3成
论坛由中国交通运输协会、中国集装箱行业协会联合主办。主办方介绍，近日国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划》，指出到2020年全国铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，全国多式联运货运量年均增长20%，重点集装铁水联运量年均增长10%以上。
中国交通运输协会联运分会调查显示，在我国如果多式联运各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本的36%左右。但实际上，各联运枢纽之间仍存在“连而不畅”“临而不接”的运输阻梗。这是因为我国铁路、公路规模巨大，因过去体制及其他原因，其规划、建设都比较分散，各物流枢纽站场间基础设施衔接不足，联运综合能力弱。而如果要新建联运基础设施，又面临着大型港区周边用地稀缺、港城矛盾突出等难题，难度极大。
目前全国集装箱年吞吐量500万标箱以上的前十位沿海港口中，拥有进港铁路且能实现整车装卸能力的只有4个港口。全国大部分港口铁路与港区之间都需要通过拖车短驳接续，成本可达干线运输的30%以上，有的甚至达到50%。
武汉阳逻港深受其苦
以武汉阳逻港为例，2016年以前该港与武汉吴家山铁路中心站之间相距60余公里，港站分离且无铁路线衔接，需用公路接驳。曾有部门测算，一只集装箱从吴家山运到阳逻港的公路运费，与从阳逻到上海的水路运费相当。2016年，武汉阳逻港集装箱铁水联运工程启动，到2017年12月28日建成启用，今年内预计可完成联运吞吐量3万标箱。
不过，一期工程是由华能阳逻电厂既有铁路线路和货场改造而来，场站距港区仍有一两公里，仍需公路接驳，并未实现“铁路进港区”无缝衔接。为此，武汉市已启动铁水联运二、三期工程。二期工程将对宝武钢铁江北基地码头进行技术改造，并新建线路及集装箱装卸场。三期工程将搬迁阳逻港周边一企业，同时改造长江大堤、新建线路及集装箱装卸场。两项目建成后，武汉铁水联运能力将由10万标箱提升至210万标箱左右。但有业内人士坦言，目前阳逻港周边可利用土地极少，再建铁路轨道和场站的土地征迁工作耗时长、成本高，将成为影响工程推进速度的主因之一。
汉产“物流神器”获全国关注
为疏通运输阻梗难题，目前全国装备制造企业已寄希望于通过装备领域的技术突破来解决多式联运“卡脖子”的难题。其中，中车长江运输设备集团(下称中车长江)就研发了一套“多式联运智能空轨集疏运系统”，实现了铁路、水运、公路、航空等物流体系间的“零距离、零换乘”接力运输。
23日，湖北日报全媒记者在位于武汉市江夏区的中车长江公司厂区看到，一条长约300米的空中轨道示范线在厂内呈s形布局，约有四五层楼高。轨道正下方有四只“爪子”抓住一个巨大的集装箱，沿着轨道快速“飞过”。到达终点后，四只“爪子”将集装箱平稳放在一辆无人驾驶的小车上，转运至指定地点，全程无需人工参与。项目负责人介绍，该系统还可跨水域和缓坡建设，且不受天气影响，作业效率提升近5倍。中车长江运输设备集团党委书记、董事长胡海平表示，空轨系统可将水运港区、铁路场站周边有限的道路资源让给客运，让居民更安全、更平稳地开车通过，而物流运输全部转走空中与地下空间，“目前中车长江还在研发新技术，将集装箱运输与地下综合管廊建设相结合。”
中国交通运输协会联运分会副会长李牧原认为，国际上多式联运技术已发展得比较成熟，但并不适合中国市场。中车长江的空轨系统因地制宜，解决了我国普遍存在的铁水衔接问题，“可以说是针对中国现状的定制版解决方案，其技术水平在国际上也是领先的。”她曾为重庆果园港做过测算：如果该港采用空轨系统，每公里投资约1亿元，每年运维费用500万元，作业效率可达每小时400标箱，将一个标准集装箱运输一公里的作业成本为2.7元。而采用铁路专用线的话，建设成本1.2亿元，运维费用为每年1500万元，是空轨系统的三倍。其作业效率每小时仅268标箱，作业成本达3.5元，均落后于空轨系统。
据悉，此次论坛上吉林华航实业集团、上海临港现代物流、明通物流集团等5家公司已与中车长江公司现场签署合作协议，将引入空轨系统。其中，华航实业将在其物流园区建设7公里长的空轨系统，用于商品车运输。
湖北日报全媒记者 成熔兴 通讯员 滕海艳
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中国交通运输协会联运分会调查显示，在我国如果多式联运各环节衔接顺畅，平均运输成本可低于单一公路运输成本的36%左右。但实际上，各联运枢纽之间仍存在“连而不畅”“临而不接”的运输阻梗。这是因为我国铁路、公路规模巨大，因过去体制及其他原因，其规划、建设都比较分散，各物流枢纽站场间基础设施衔接不足，联运综合能力弱。而如果要新建联运基础设施，又面临着大型港区周边用地稀缺、港城矛盾突出等难题，难度极大。
目前全国集装箱年吞吐量500万标箱以上的前十位沿海港口中，拥有进港铁路且能实现整车装卸能力的只有4个港口。全国大部分港口铁路与港区之间都需要通过拖车短驳接续，成本可达干线运输的30%以上，有的甚至达到50%。
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以武汉阳逻港为例，2016年以前该港与武汉吴家山铁路中心站之间相距60余公里，港站分离且无铁路线衔接，需用公路接驳。曾有部门测算，一只集装箱从吴家山运到阳逻港的公路运费，与从阳逻到上海的水路运费相当。2016年，武汉阳逻港集装箱铁水联运工程启动，到2017年12月28日建成启用，今年内预计可完成联运吞吐量3万标箱。
不过，一期工程是由华能阳逻电厂既有铁路线路和货场改造而来，场站距港区仍有一两公里，仍需公路接驳，并未实现“铁路进港区”无缝衔接。为此，武汉市已启动铁水联运二、三期工程。二期工程将对宝武钢铁江北基地码头进行技术改造，并新建线路及集装箱装卸场。三期工程将搬迁阳逻港周边一企业，同时改造长江大堤、新建线路及集装箱装卸场。两项目建成后，武汉铁水联运能力将由10万标箱提升至210万标箱左右。但有业内人士坦言，目前阳逻港周边可利用土地极少，再建铁路轨道和场站的土地征迁工作耗时长、成本高，将成为影响工程推进速度的主因之一。
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